Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

Тут уж, как говорится, беседовать стало не с кем и некогда. Я отвернул в свободную зону и снова произвёл пуск. Не получается. Тогда нажал кнопку аварийного сброса. Тоже не получилось. Ввожу аварийный пуск. Ничего. Изделие находится под бортом. Я произвёл ещё несколько манипуляций одновременно с перегрузкой, но и они не дали никакого эффекта.

Ситуация была не из приятных. Я вдруг кожей почувствовал, что подо мной находится мощная ракета, способная разнести целый городской квартал. И если её с лихвой хватает на хорошо защищённый штаб фронта, то на мой незащищённый самолёт хватит вполне и одного маленького осколка. На земле все затихли и попросили сообщить, какими будут мои дальнейшие действия. После неоднократных попыток аварийного сброса и аварийного пуска я понял, что надо уже «подгребать» домой и действовать там по ситуации, которая продолжала усугубляться. Всей информацией я не владел. И, откровенно говоря, надеялся только на одно — на то, что с земли могли спутать трассёр, который горит, обозначая след ракеты яркими периодическими выхлопами, с пожаром самой ракеты. У меня теплилась надежда, что заработал именно этот трассёр, с помощью которого теодолисты могли лучше держать ракету в поле своего зрения, что именно трассёр неотделившейся ракеты выпускает огненные отметки для операторов слежения за изделием. И это воспринимается ими как пожар.

Я не знал, насколько моя догадка верна, но я надеялся на это и, конечно, на везение. Что меня ещё обескуражило, так это то, что трассёр горит 15–20 секунд, а я получил подтверждение о пожаре после своего второго запроса где-то через три-четыре минуты. Но тем не менее я принял решение с этим боевым изделием идти на аэродром. Запросил посадку с таким расчётом, чтобы при определённых обстоятельствах, о которых не хотелось думать, причинить минимум вреда. Время до посадки тянулось невыносимо долго, и тишина в эфире стояла поистине гробовая. Совершив посадку, сразу зарулил в дальний «карман», подальше от других самолётов, и поставил машину носом в степь.

Надо сказать, во Владимировке в отношении аварийных посадок дело поставлено хорошо. И если происходит какая-либо нештатная ситуация, особенно на самолётах с бомбами или ракетами, и лётчик принял решение садиться, ему в любом случае предоставляют полосу и отводят дальний «карман» для осмотра изделия во избежание лишних потерь.

В эфире царили тишь да гладь, но все были как натянутая струна. Я открыл «фонарь» и плавненько вывалился из машины. Осмотрел ракету. Она была вроде бы в нормальном состоянии. Подъехали специалисты и выяснили, что на самом деле горел трассёр. Мы все вздохнули полной грудью. Но где-то минут двенадцать от начала пуска до посадки нервы у всех были на пределе.

Ну а виною излишней нервотрёпки, как всегда, стала наша русская безалаберность. Обычно делается два-три контрольных захода, а потом выполняется сама боевая работа. Здесь я сделал шесть контрольных заходов, и старший лейтенант, дежуривший на теодолитном посту, понял так, что это обыкновенный отработочный полёт, репетиция перед боевой работой. Тем более он спросил меня по радио где-то после второго захода:

— Вы будете делать боевой заход?

— Нет, сейчас не буду, — ответил я и сделал ещё один контрольный заход, потом ещё…

И он понял, что контрольных заходов будет, как обычно, много, и решил сходить на обед. А свой пост доверил сержанту срочной службы. И если лейтенант мог отличить вспышку трассёра от пламени пожара, то молодой сержант, как только увидел всплеск огня под самолётом, сразу поднял панику. Когда же я перепроверял эту информацию, попросив дать квитанцию о пожаре, этот сержант перепутал уже прошедшее время с настоящим и снова сказал, что горит, имея в виду, что на тот период, когда он передавал информацию, действительно горело.

Я вспоминаю в связи с этим довольно анекдотичный случай, который мне рассказал Николай Иванович Москвителев, бывший командующий авиацией ПВО. Дело было в полёте, когда мы летели разбираться в причинах очередной катастрофы. И Николай Иванович говорит мне:

— Представляешь, а у нас ещё потеря. Сразу два самолёта.

— А что такое?

— Да вот, у одного лётчика сработала сигнализация «Пожар», и он доложил в эфир: «Пожар! Катапультируюсь!» А на параллельном самолёте летел на спарке в задней кабине и дремал лётчик-инструктор по фамилии Кожар. И когда он услышал: «Пожар! Пожар! Катапультируюсь!», тут же, не разобрав слов, отработал команду и привёл в действие катапульту. В результате мы потеряли один самолёт, на котором в самом деле был пожар, и второй, который инспектировал «бдительный» инструктор по фамилии Кожар.

Подобная ситуация могла произойти и у нас. Но, к счастью, всё закончилось хорошо. Все были рады, поскольку самолёт существовал практически в единственном экземпляре, и если бы мы его потеряли, то, во-первых, отбросили бы испытания назад на неопределённое время, и во-вторых, вообще неприятно было завершать программу испытаний таким ляпом.

Это лишний пример того, что каждый на своём посту — от слесаря и механика до инженера, лётчика, руководителя полётов, группы регистрации полётных параметров, словом, от солдата до полковника — всегда должен быть заряжён на строгое выполнение поставленной задачи. И если хотя бы в одном звене случится прокол, то может произойти непоправимое. Если бы в данном случае на теодолитном посту был бы на месте старший лейтенант — начальник поста, то проблем никаких бы не было. Имея большой опыт, он бы быстро понял, что к чему. И зная, что трассёр горит не более двадцати секунд, передал бы точные данные о ракете. А в результате мы могли потерять единственный экземпляр опытной машины и очень важную тему для нашей обороны.

Мне хорошо запомнился один случай. В то время, когда я уже немного окреп на фирме, как раз начались испытания на большие углы атаки. И здесь авторитет Александра Васильевича Федотова проявился во всей силе. Обычно испытания на большие углы атаки и «штопор» проводил ЛИИ, это было их «фирменное блюдо». «Готовить» его доверяли двум ведущим лётчикам — Александру Александровичу Щербакову и Олегу Васильевичу Гудкову. Постепенно к этим испытаниям подходил и Игорь Петрович Волк. Щербаков был лётчиком более старшего поколения, Гудков был однокашником Федотова и Остапенко. Они дружили.

Как я уже говорил, Федотов использовал весь свой авторитет, чтобы испытание на «штопор» доверили лётчикам нашей фирмы, и в первую очередь ему. Испытания МиГ-23 на «штопор» были очень сложными, потому что самолёт выходил из плоского «штопора» с большим запаздыванием, он вращался с большими отрицательными продольными перегрузками. Это свидетельствовало о том, что у самолёта была большая угловая скорость — он как бы крутился на блюдце. Положение ухудшалось тем, что как только самолёт выходил на углы сваливания, воздушный поток на входе двигателя срывался.