Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя
Вот такое напутствие. И я решил, что определюсь окончательно во время полёта, там всё будет видно. Я поставил себя на место среднего строевого лётчика и решил, что не стану подтасовывать результат. Если я не сорвусь в «штопор» при выполнении тех ошибок, которые у меня запланированы в полётном задании, так и скажу: Федотов прав, всё нормально. А если сорвусь, так же честно об этом скажу. То есть я шёл на объективный эксперимент. И я сорвался четыре раза.
Когда я делал разбор, народу собралось очень много — представители КБ, ЛИИ, ЦАГИ и, конечно, Федотов. Тишина стояла просто гробовая. И по этой тишине и натянутой обстановке я понял, что дело пахнет керосином. Я откровенно признался, что в трёх режимах я в «штопор» не сорвался, а в четырёх сорвался. Но этого было больше чем достаточно. Естественно, после срыва в «штопор» я и двигатель выключил нормально, и самолёт вывел. Федотов ничего не сказал и молча ушёл. Кажется, потом он сказал, что я ещё не дорос до такой работы. Когда я вышел на лестничную клетку из лётной комнаты, там курил Пётр Максимович. Он похлопал меня по плечу, пожал руку, дал сигарету. Я закурил, а он говорит:
— Кури, кури, теперь тебе придётся, наверное, немножко побольше покурить.
Я к тому времени курить уже бросил, но иногда, в какой-нибудь стрессовой ситуации, позволял себе эту слабость. И действительно, с того момента Федотов отстранил меня от полётов на большие углы атаки и вообще немножко задвинул. Конечно, тяжело было от мыслей, что уходит полное взаимопонимание с Александром Васильевичем, рушится карьера и надвигаются трудные дни. С другой стороны, на сердце у меня было легко.
Федотов явно ревновал меня к Остапенко и думал, что Пётр Максимович настроил меня против него. Остапенко на меня, конечно, повлиял, но именно своим принципиальным подходом к лётным испытаниям. Он никогда не читал мне нравоучений.
Помню, со мной произошёл такой случай. Я облётывал МиГ-23 после замены двигателя — самолёт почти полностью разбирали, дорабатывая какую-то систему. Потом его снова собрали, затолкали двигатель, отработали, и я полетел. Надо заметить, что когда мы готовимся к полёту, то все тумблеры и рычаги должны находиться в определённом положении. Те из них, которыми мы пользуемся нечасто, не в каждом полёте, как правило, фиксируются небольшими контровками в крайних положениях. Лётчик должен проверять их исходность и контровки. Но порой срабатывает стереотип: раз зафиксировано — значит, правильно. Так получилось и в тот раз с краном питания. Он был законтрен в заднем положении, и у меня сработал стереотип — это означало, что он открыт. На самом же деле он был закрыт. Поэтому когда я стал подруливать, пошло небольшое запотевание. Я сначала на это не обратил внимания. Дело в том, что даже когда кран питания закрыт, воздух всё равно немного поступает в кабину за счёт утечек, и явно не видно, что на самолёте плохо с подачей воздуха в кабину.
Но когда я стал взлетать, какой-то посторонний звук меня насторожил… Лётчик воспринимает работу двигателя на слух. Если ты увеличиваешь обороты, начинается более сильный гул, на форсаже ты слышишь резкий хлопок и чувствуешь тягу — как будто тебя подталкивает в спину. То же самое и с питанием — когда ты выруливаешь на «малом газе», идёт незначительный обдув, когда выходишь на «максимал», в системе кондиционера идёт повышенный расход воздуха, и питание кабины осуществляется с большей мощностью.
На взлёте мне долго задерживаться было нельзя — надо было быстрее освобождать ВПП для других самолётов, поэтому я сразу вывел обороты на «максимал». В некоторых случаях мы так поступаем — выводим двигатель сразу на «максимал», а затем на разбеге — на форсаж, ничего криминального в этом нет. Тем более если это испытания, где не нужны лётно-технические характеристики на взлёте.
И вот я взлетаю с ходу и чувствую, что у меня нет обдува. Только взлетел, стал убирать шасси, смотрю — ёлки-палки! — питание-то закрыто. Я тут же открываю кран питания и в это время слышу какой-то глухой стук. А подачи воздуха по-прежнему нет. Из-за отсутствия обдува постепенно начинает происходить всё большее запотевание, и лобовое стекло покрывается лёгким инеем. Я, естественно, кран питания держу только на «тепло», потом перевожу его не просто в открытое положение, а ставлю на «фонарь». Безрезультатно. Тогда я снова его закрываю и открываю, но и эти манипуляции тоже ни к чему не приводят. Тогда я быстро вырабатываю топливо, включаю электрический обогрев переднего стекла, поскольку очень плохо видно через «фонарь», и разгерметизирую кабину. После этого происходит отсос влажного воздуха из кабины в атмосферу за счёт эжекции от омывающего потока воздуха на «фонарь» кабины. Но всё равно запотевание большое. Тогда я протираю «фонарь» и с трудом пытаюсь зайти на полосу. Погода была облачная, но посадку я выполнил благополучно.
После полёта я доложил, что питание кабины не работает. Меня спросили, как я это обнаружил. Объясняю: после взлёта увидел, что кран питания закрыт, открыл его и в это время услышал какой-то глухой звук. Механики, техники, вообще службы, которые осуществляют техническое обслуживание самолёта, конечно, должны были признаться, что оставили рычаг в закрытом положении. А это нарушение, в котором они признаваться не хотели. Хотя я с себя вины за то, что не проконтролировал положение рычага, не снимал. И по их версии получалась такая картина. Я просто забыл про этот кран, летал, летал, летал, стекло у меня запотело, тогда я разгерметизировал кабину, запотевание стало меньше, зашёл на посадку и сел. И только когда я уже рулил, то увидел, что кран находится в закрытом положении. И только тогда я его открыл. А всё остальное я вроде как придумал. Но я стоял на своём.
Тогда меня вызвал Федотов и сказал:
— Если всё было так, как ты рассказываешь, значит, ты плохо осматривал кабину.
— Да, я действительно плохо осмотрел кабину, согласился я. — Я уже признался, что совершил нарушение, не проконтролировав техника, который должен был открыть кран. Я действительно вылетел с закрытым краном, но потом я его открыл, а он всё равно не работал.
— А вот специалисты говорят, что этого быть не может.
Потом несколько специалистов, в их числе начальник лётно-испытательной службы, пришли к выводу, что такое могло произойти, но только в том случае, если лопнула стальная труба отвода воздуха из-за компрессора для поддува кабины. Но какова вероятность того, что она действительно лопнула? Чтобы проверить это, техники должны три дня разбирать самолёт, — сказали мне. — Представляешь, находят эту трубу, а она оказывается целой. И ещё три дня уйдёт на сборку самолёта. А он должен срочно лететь на испытания во Владимировку. Подумай, не заставишь ли ты людей выполнять сизифов труд. На размышления мы даём тебе ночь.