Меченый. Том 9. Затишье перед бурей - Андрей Николаевич Савинков
Ну и была ещё идея эти самолёты продавать. Как автомобили. Ну а что? Имелись у нас в стране вполне официально богатые люди, в том числе и те, у кого на сберкнижке могло лежать несколько десятков тысяч рублей. Почему бы им не предложить купить себе самолёт? Вон в «Берёзках» у нас продаются импортированные дорогие западные машины люксового сегмента по цене 80 тысяч рублей. И что? Вполне находятся иногда богатенькие буратины, которые эти машины покупают. Не часто, но достаточно регулярно. А тут ещё и польза может быть: сделаем всех обладателей лётного свидетельства военнообязанными — будет у нас ещё и резерв для санитарной авиации на случай войны.
Сколько может стоить самолёт для советского человека? Тысяч 60 рублей, примерно, по нашим подсчётам. При том, что в производстве — если, конечно, большой серией их делать — такая машинка летающая выйдет не сильно дороже автомобиля. Там скорее вопрос будет с хранением и обслуживанием, но опять же поставить несколько ангаров на аэродроме и сдавать их желающим — вопрос копеечный. А ведь можно самолёты ещё и в рассрочку продавать. А учитывая наличие огромного количества малых аэродромов в СССР, добраться до некоторых точек на карте может стать гораздо проще и удобнее.
И вообще, кто сказал, что советский гражданин, честно заработавший свои деньги, не может купить себе самолёт? Где это написано? Если самолёт нужен для частных полётов, а не как средство производства — то никаких препятствий с точки зрения идеологии быть не должно. Оставались, конечно, вопросы безопасности, чтобы эти самые «советские цессны» на головы людям падать не стали случайно, однако это решалось опять же введением запретных зон над важными инфраструктурными объектами и просто большими городами. А так — летай себе в своё удовольствие.
А вообще, СССР — поразительная страна. Никто другой, кроме США — на Америку полмира работало, так что это не в счёт — не способен ни в эти времена, ни в будущем производить такое количество разных самолётов, закрывающих фактически всю линейку потребностей страны. А ведь я тут только пассажирские и транспортные перечислил, а были ещё военные. А ещё вертолёты — там тоже очень много новинок у нас взлетело за последние годы. Поразительно…
Если же говорить о других моментах, связанных с пассажирской авиацией, то можно отметить сразу несколько трендов. Во-первых, резкий рост пассажирских перевозок. Если в 1985 году самолётами «Аэрофлота» было перевезено 113 миллионов пассажиров, то уже в 1990-м году этот показатель составил 164 миллиона человек. В полтора раза за пятилетку — это очень прилично, и дело даже не только в зарубежных рейсах, хотя они тоже дали нам резкий, можно даже сказать взрывной рост. Другое дело, что за границу — учитывая все направления — в год летало не больше 4 миллионов советских граждан, банально по причине дороговизны этого дела.
Ещё порядка 2 миллионов пассажиров — вернее, там реально был 1 миллион, но из-за пересадки эти люди учитывались в статистике дважды — дал нам Ужгородский транзитный хаб, который уже полноценно работал и активно возил пассажиров. Как раз в эти времена в Европе пошла мода на удешевление перевозок через срезание «костов». Начали исчезать обеды, сокращаться интервалы между креслами. До скотовозок — надо признать, очень дешёвых и доступных — будущего тут авиакомпании ещё не дошли, и на этом фоне самолёты «Аэрофлота» выглядели значительно более выигрышно. Даже при том, что совсем ронять тарифы на международные рейсы мы не могли, потому что они в таком деле устанавливались всегда двусторонней комиссией и зависели не только от советской стороны. Но если говорить глобально, то можно сказать, что вся эта инфраструктура работала практически в ноль с учётом топлива, зарплат, амортизации самолётов и других расходов. Фактическим плюсом тут была наработка «гудвилла» и своеобразный обмен рублей на валюту.
Кроме того, рост пассажиропотока обеспечили «внутренние административные» изменения, для которых — и это стало по-настоящему хорошим прецедентом в советском хозяйстве — пришлось нанимать западную консалтинговую компанию, которая помогла бы с подготовкой карты изменений и оптимизаций внутри советских авиаперевозок.
Проблема тут состояла в том, что СССР излишне увлекался «тонкими» маршрутами. Нигде в мире не практиковалось такого, чтобы из аэропорта города с населением 200 тысяч можно было улететь в 20–30 городов такого же «калибра». Нет, ни фига. Из маленьких городов мы летим в хаб, там пересаживаемся либо на большой самолёт до другого хаба, либо сразу до пункта назначения. И вот за прошедшие годы эта система понемногу начала меняться. Опять же, не сказать, что это сильно нравилось пассажирам, но гонять по незагруженным трассам полупустые самолёты — это явно не показатель той самой «экономики, которая должна быть экономной». Собственно, для перехода на более «толстые» маршруты нам и нужен был Ту-204 как основной самолёт, потому что сейчас в Союзе эксплуатировалось на местных линиях тысячи Ан-2, Як-12, Ан-28, Л-410 и иже с ними, которые работают такими себе воздушными маршрутками. Доходит до смешного: статистика показывает, что гражданских пассажирских самолётов в Союзе больше, чем в США, на четверть, а людей они за год перевозят больше нашего в три (!) раза. Куда это годится?
Там вообще большая работа была проделана — и, собственно, процесс этот продолжался — по оптимизации процессов, чтобы самолёты меньше стояли на земле и больше летали. Прямо сейчас внедрялись новые стандарты по обслуживанию бортов, сокращая время на земле, был объявлен дополнительный набор в учебные заведения, которые готовят пилотов, чтобы вписаться по трудовым нормам в этой сфере.
Была внедрена система чартерных рейсов, до этого в СССР вообще неведомая. Ну, то есть вот есть лето, когда маршруты в южном направлении переполнены, и есть самолёт, у которого окно намечается. Местный отряд «Аэрофлота» подаёт в профсоюзную организацию список таких простаивающих бортов, а профсоюз быстро набирает пассажиров. И все в плюсе!
Ну и логичным результатом начала работы ужгородского хаба — чтобы окончательно закрыть авиационно-пассажирскую тему — стало увеличение туристического потока в Союз. И я сейчас не про граждан СЭВ: