Меченый. Том 9. Затишье перед бурей - Андрей Николаевич Савинков
И все же мотивы Москвы заслуживают внимания. Советские представители прямо заявляют, что западные рейтинговые агентства «ангажированы интересами крупнейших банковских домов» и систематически завышают риски крупных капиталистических экономик. В кулуарах СЭВ охотно вспоминают долговые проблемы стран Латинской Америки начала 1980-х, когда рейтинги пересматривались уже после фактической потери платежеспособности, а также кризис американских сберегательных банков, многие из которых сохраняли вполне респектабельные оценки незадолго до краха. Японские банки, переживающие последствия лопнувшего пузыря недвижимости, также упоминаются советскими чиновниками как пример «излишне оптимистичных» западных оценок.
Новая структура, по имеющимся данным, не ограничится публикацией символических буквенных рейтингов. Странам соцблока рекомендовано учитывать оценки агентства при внешнеторговых контрактах. Компании с низким рейтингом могут столкнуться с требованием дополнительных страховых гарантий или вовсе потерять доступ к сделкам с государственными импортерами Восточной Европы.
Это необычный поворот для социалистического лагеря, который прежде предпочитал решать подобные вопросы политическими каналами. Теперь же СЭВ постепенно обзаводится институтами, подозрительно напоминающими западноевропейские: общими финансовыми механизмами, координационными органами и наднациональными структурами. Разница лишь в том, что в Брюсселе говорят о свободном рынке, а в Москве — о «координации народно-хозяйственных интересов».
Как бы ни относились к новому агентству на Уолл-стрит, сам факт его появления показывает: социалистический блок начинает всерьез готовиться к жизни в глобальной экономике. Даже если делает это с присущим ему бюрократическим чувством юмора.
— Да уж, впечатляет… — Я с любопытством крутил головой, осматривая внутренности одного из самых новых и технологически продвинутых производств в Союзе. — Я, конечно, за последние годы много где побывал, много чего видел, но это…
В начале 1991 года Ту-204 получил сертификат лётной годности и теперь готовился совершить свой первый коммерческий рейс. Хорошо, когда в средствах не стеснён — можно построить не один борт для экспериментов, а три, например, и гонять их едва ли не круглыми сутками, не думая о расходе топлива, зарплатах пилотов и стоимости запчастей. Если в той истории весь цикл испытаний разорённая, обкусанная со всех сторон, страна смогла закончить только в 1994 году, то здесь мы справились на три года быстрее. Просто за счет большего количества вложенных одномоментно ресурсов.
— Догоняем «Боинг», товарищ генеральный секретарь. Догоняем! — В голосе министра авиапромышленности чувствовался неподдельный восторг: действительно, никогда ещё СССР не приближался так близко к тому, чтобы полноценно конкурировать с западными компаниями, откусывая у них доли мирового рынка. — Красота же какая! Красота.
И действительно, вид десятков собираемых в огромном помещении — примерно 400 на 400 метров, и таких корпусов здесь было несколько — самолётов завораживал.
— Рассказывайте, Михаил Прокофьевич. Мне действительно интересно.
(Пильник М. П.)
— Прямо сейчас на заводе собирают два типа самолётов: Ан-124 и Ту-204. На транспортники заказ от армии сейчас снизился, поэтому мы рассматриваем вариант отказа от производства этой модели, так чтобы его собирали только в Киеве, тем более, что там сейчас тоже расширение производственных мощностей идёт. — Даже по интонации директора УАПК было слышно насколько он горит своим делом. — А вот «двести четвёртых» наши перевозчики требуют в любых количествах, так что вполне вероятен скорый выход на проектную мощность предприятия.
— Это сколько?
Я, не скрывая заворожённости, шёл мимо здоровенных полуразобранных — вернее, ещё полусобранных, так правильно будет сказать — корпусов самолётов. Продвигаясь вглубь помещения, можно было видеть, как «тушки» из кучи запчастей превращаются в полноценный самолёт.
Вот тут, в самом начале, ещё лежат отдельные детали. Какие-то панели, балки, отдельные плоскости, прочие части, которые я даже опознать не могу. А вот дальше они уже превратились в секцию фюзеляжа, пока напоминающую обрубок, но уже вполне узнаваемую визуально. Пустая внутри алюминиевая труба без начинки. Ещё чуть дальше техники колдовали над собираемым прямо сейчас хвостом самолёта: он тоже уже визуально вполне распознавался, хоть там явно ещё не хватало отдельных деталей. Отдельные куски собираются на таких себе поддерживающих платформах на колёсиках, которые, видимо, удобно катать по цеху.
— По-разному, в зависимости от модели самолёта. Если брать Ту-204, то это примерно 50 бортов в год. Может быть больше, но это уже сложнее.
— 50 бортов в год — какая моща… — Я только покачал головой: и ведь все уже было готово и в нашей истории, если бы не развал Союза, мы бы западников просто количеством затоптали. Если бы, да кабы…
Мы едем дальше, и я вижу, как собранные ранее — понятное дело, это части другого самолёта, просто для такого стороннего наблюдателя это выглядит своеобразным путешествием из прошлого в будущее — секции начинают обрастать всяким оборудованием. Забавно, я всегда думал, что сначала собирают весь корпус, а потом уже внутри монтируют сложную технику, но видно, что это не так.
А вот дальше отдельные секции на специальном стапеле начинают собирать воедино: присоединяют друг к другу куски фюзеляжа, хвост, притащенные откуда-то из других мест крылья и кабину. Груда элементов теперь впервые выглядит как полноценная машина, хотя, конечно, до того момента, как она совершит свой первый полёт, ещё очень много времени пройдёт.
Идём дальше: тут к пустому ещё корпусу крепят «большое» оборудование — двигатели и шасси. Всегда немного благоговел перед людьми, которые умеют что-то делать руками хорошо, и вот всё это выглядело как какая-то техно-магия. Вот как раз к одному из собираемых «двести четвёртых» подкатили двигатель на такой специальной тележке, с подъёмным механизмом. К самому крылу, причём, уже была присоединена гондола, сейчас раскрытая и напоминающая немного большой рот, в который как раз этот движок рабочие и собирались засунуть. А ведь страшно даже представить, сколько всего там нужно закрутить, подсоединить, подключить, проверить…
Отсюда самолёт уже уезжает на «своих троих». Не сам, конечно, с помощью небольшого буксира: его тянут на позицию, где происходит уже окончательное превращение кучи металла в сложный механизм. Тут устанавливают всякую внутреннюю начинку — систему управления, авионику, разные датчики, подключают гидравлику, кондиционирование и прочие «мелочи», без которых всё остальное само не полетит.
— Это всё? Отсюда выкатывают уже готовый самолёт.
— Ну, почти, — усмехнулся авиационный специалист. — Ещё нужно собрать салон: установить пол, обшить панелями, поставить кресла, прочее оборудование, не связанное с полётом непосредственно. Ну и покрасить — всё это делают уже в другом месте. Плюс цикл наземных испытаний, и только потом машина сможет подняться в воздух.
— Красите тоже тут на месте?
— Да, конечно, у нас собственный цех