Меченый. Том 9. Затишье перед бурей - Андрей Николаевич Савинков

— Да, товарищ генеральный секретарь, — Николай Семенович подошёл к другому стенду и принялся демонстрировать графики, относящиеся к технико-экономическому обоснованию. — Это рост пассажиропотока. Далеко не каждый захочет, например, ехать в Москву из Ленинграда на день, чтобы провести восемь-девять часов в дороге туда и обратно. А пять часов — это уже гораздо более терпимо. Мы прогнозируем рост пассажиропотока на уровне 30–60% в течение пяти лет. ВСМ позволит перевести трафик с небес на землю. Сэкономить 50–70 тысяч тонн керосина в год и высвободить примерно 12 самолётов, которые сейчас стоят на линии между двумя городами. Кроме того, движение по рельсам намного безопаснее, чем по воздуху, чисто статистически.

В целом понятно. СССР, конечно, живёт в иной парадигме по отношению к капиталистическим странам, однако польза от высокой мобильности населения в нашей стране тоже есть. Появление «туров выходного дня» между двумя городами с общим населением в 15 миллионов человек даст большую загрузку всем культурным и развлекательным учреждениям обоих городов. Да просто на билетах дополнительных отобьём часть затрат.

— А в Москве конечной станцией на данный момент планируется Ленинградский вокзал? Он же тупиковый?

— Да, товарищ генеральный секретарь, однако на данном этапе так проще.

— Я, конечно, не специалист, но кажется мне, что сделать сразу по уму лучше, чем потом переделывать, — я поморщился, глядя на «московскую часть» макета. Даже в таком масштабе было видно, сколько места в центре города занимают железные дороги. Только в районе трёх вокзалов — на самом деле четырёх, там ещё императорский был, но это уже детали — фактически целый железнодорожный «остров» площадью в два квадратных километра. И главное — ведь можно было бы всё это дело по уму организовать, но для этого нужно сносить всё до основания. Сносить не хотелось, да и просто с организационной точки зрения это превратилось бы в настоящий ад. — И опять же, кажется мне, что вешать на имеющуюся инфраструктуру высокоскоростные перевозки — будет немного слишком. Не думали закопать всю эту тряхомудию под землю? Пробить сквозной тоннель с севера на юг, сделать подземный вокзал ВСМ, с которого можно будет пересесть на другие поезда наверху?

— Рассматривали такой вариант, товарищ генеральный секретарь. Идея в общем-то не новая, по разным концепциям развития столицы ещё в 1930-х годах предполагалось тут всё под землю убрать, основные пути и платформы в смысле, — Конарев пожал плечами, — только дорого это. Не укладываемся с учётом тоннелей в расчётные бюджеты. Ещё на этапе первичных эскизов нам эту идею зарубили.

— Нда… — Конечно, засунуть вообще все пути под землю вряд ли получится. Это дорого и долго. Опять же в Москве в эти годы всё ещё успешно функционировали промышленные предприятия, по этим рельсам возились грузы, в том числе негабарит, так что далеко не всё можно опустить в тоннель чисто технически. С другой стороны, каждая такая железнодорожная ветка ведь не просто место занимает, она делит городское пространство, подобно забору, людям приходится придумывать пути, чтобы перебираться на ту сторону. Плюс шум, плюс просто безопасность. — Нужно будет поставить вопрос об этом перед товарищами. У нас 21 век на носу, нужно и думать начинать по-новому, чтобы… А ладно, не важно. Чем ещё порадуете?

У нас как раз вовсю шло обсуждение нового генплана развития Москвы. Прошлый, от 1971 года с формированием столичного округа, стал фактически не актуальным, но его продлили до 1995 года, чтобы иметь время на разработку нового. Ну и вот появилась у меня мысль включить туда ещё и мысли о «закапывании» инфраструктуры под землю. Не только железных, но и автомобильных дорог. А то там вроде как Третье транспортное кольцо уже вовсю начали обсуждать в разрезе увеличения темпов автомобилизации. Почему бы не оформить эту артерию как большой тоннель, например? А место наверху отдать пешеходам, чтобы пешеходы не чувствовали себя в своём же городе вторым сортом. Уж точно тут я сносить бульвары ради расширения проезжей части никому не позволю: хочешь ездить на своей машине — стой в пробке, а общественный транспорт будет по выделенкам кататься.

Глобально же планы у железнодорожников были более чем масштабные. На первом этапе до 1996 года предполагалось запустить ВСМ линию Москва — Ленинград. На втором этапе — Москва — Горький — Казань и Москва — Харьков, возможно Москва — Минск. Это до 2001 года. На третьем — Москва — Воронеж — Ростов — Краснодар — Сочи, Киев — Харьков, Киев — Одесса, Минск — Вильнюс. Одновременно несколько десятков второстепенных направлений предполагалось модернизировать до средней путевой скорости 110 км, что опять же тянуло за собой необходимость масштабной модернизации и электрификации дальних объездов, чтобы не тормозить грузовой трафик.

Короче говоря, планов было настолько много, что даже оторопь какая-то брала. Конечно, на картинках всё это выглядело очень красиво и благостно, вот только я прекрасно знал, как у нас проекты такого масштаба любят растягивать «вправо». Ну вот сто процентов же повылезает там миллион подводных камней, даже если никаких новых глобальных кризисов не случится. А с другой стороны, сделать такой шаг в будущее было просто заманчиво само по себе. Реализовать в начале 1990-х тот проект, который в моей истории сподобились воплотить в жизнь только через 25 лет, — это ли не показатель скорости развития страны.