Меченый. Том 9. Затишье перед бурей - Андрей Николаевич Савинков

Однако именно эти заявления вызвали новую волну международного возмущения после выступления Ясира Арафата на Генеральной Ассамблее ООН. Лидер ООП зачитал список из более чем пятисот палестинцев, якобы убитых израильскими военными только за неполный 1991 год. Независимо проверить приведенные данные пока невозможно, однако сама публикация списка стала тяжелым ударом по международному имиджу Израиля.

Ситуация резко изменилась после смены кабинета в Тель-Авиве. Если лидер «Аводы» Ицхак Рабин, несмотря на жесткую репутацию, допускал возможность компромисса с палестинцами, то пришедший ему на смену глава «Ликуда» Ицхак Шамир занял принципиально иную позицию. Любые переговоры с ООП он отвергал, называя организацию террористической структурой, с которой невозможен политический диалог.

Теперь Израиль вновь оказался в состоянии политического кризиса. Стране предстоят уже пятые за шесть лет выборы, а вопрос о том, кто возглавит «Ликуд» после гибели Шамира, остается открытым. При этом многие наблюдатели опасаются, что на смену жесткому премьеру может прийти фигура еще более непримиримая.

Пока же Израиль погружен в траур, арабская улица празднует смерть своего врага, а перспективы мира на Ближнем Востоке выглядят более призрачными, чем когда-либо прежде.

— Это вы, конечно, красиво сделали. И что, даже железная дорога работает?

— Нет, товарищ генеральный секретарь. Это же просто макет, пусть и выполненный с особой тщательностью, а не полноценная модель. По правде говоря, если бы железная дорога работала, у нас бы работа просто встала. Только бы и делали всё, что игрались, гоняя игрушечные паровозики.

— Верю, — я кивнул, продолжая разглядывать маленькие фигурки раскинувшегося на несколько метров макета будущей первой в СССР высокоскоростной магистрали. — Сам такой. Даже жаль. Вы продолжайте рассказывать, я слушаю.

— Как уже говорилось, в качестве подвижного состава предполагается использовать экспериментальный ЭР-350, который прямо сейчас проходит обкатку на том же маршруте и к 1995 году планируется в серийное производство…

Честно говоря, я саботировал проект ВСМ как мог. Железнодорожники пытались начать «рыть землю» уже в 1989 году, но тогда я просто наложил своё вето. Ну действительно, возможность доехать из Ленинграда в Москву за 2,5 часа в списке актуальных необходимостей для простого советского гражданина стояла сильно не на первом месте. И даже не на двадцатом, учитывая наличие относительно дешёвого авиасообщения.

Ключевым показателем тут был — на мой откровенно говоря весьма дилетантский взгляд — тот самый процент незавершённого капитального строительства, с ростом которого я боролся руками и ногами последние шесть лет. При том, что количество средств, направляемых на эти самые капитальные вложения, у нас росло гораздо быстрее, чем в известной мне истории, — ну просто средств в СССР тут имелось сильно больше, — придерживаться данного курса было непросто. Очень непросто.

Как уже упоминалось, на 1985 год 79% от годовых инвестиций в капитальное строительство оставались незавершёнными. Что это значит? Это значит, что при годовых вложениях в 179 миллиардов рублей 141 миллиард продолжал выглядеть как закопанные в землю стройматериалы, которые не дают никакой отдачи. И как с этим бороться? В конце концов, цикл строительства какого-нибудь моста или тем более АЭС вполне мог занимать и пять, и десять лет, а при увеличении подобных объектов и количество не введённых в эксплуатацию «рублей» будет расти соответственно.

Очень просто! Переориентироваться на те объекты, которые дают быструю отдачу. То, что можно построить здесь и сейчас, не замораживая средства. В первую очередь это относилось к жилым домам, социальной инфраструктуре, логистическим объектам местного значения, небольшим предприятиям. Нет, заводы-гиганты мы тоже строили, куда без этого, но именно избыточную ликвидность, полученную благодаря ценам на нефть, изменению экономической политики по отношению к союзникам и более активному включению в международную кооперацию, мы бросили на то, что даст выхлоп уже завтра!

И это быстро показало результат. По плану на 1991 год на капитальное строительство предполагалось направить 271 миллиард рублей, а уровень незавершённого капитального строительства не только не вырос с 1985 года, но даже немного упал. Совсем чуть-чуть, до уровня 77 процентов, и опять же нужно понимать, что 77% от 271 миллиарда это всяко больше в абсолютных числах, чем 79% от 179 млрд, но тенденция-то всё равно позитивная!

— А что там с ЭР-200? Помнится, было обсуждение насчёт ускорения движения по Октябрьской железной дороге… — вынырнул из размышлений о великом и поинтересовался судьбой.

— Это хороший вопрос, товарищ генеральный секретарь — в стиле нейросетки из будущего ответил глава МПС Конарев Николай Семенович, занимавший эту должность уже считай 10 лет. Мы ещё раз обошли макет, после чего перешли в соседнее помещение, где уже было всё готово для презентации проекта. Были развешаны плакаты, расставлены стулья, все ждали только руководство. — Последние три года на Октябрьской железной дороге идёт масштабная реконструкция с целью ускорения движения пассажирских составов до средней путевой скорости 100–110 километров в час.

— Помнится, мне говорили, что это невозможно и нецелесообразно, пока по тем же путям передвигаются и медленные грузовые составы, — к сожалению, приобретённая память была далеко не так идеальна, как доставшаяся мне от прошлой жизни. Учитывая масштаб изменений всего вокруг, запомнить каждую мелочь было просто невозможно.

— Да, с 1988 года проводится масштабная работа по разведению пассажирского и грузового трафика. Сейчас на Октябрьской железной дороге грузовое движение практически отсутствует, большая часть грузов перенаправляется по обходным путям, в частности через Ярославль. — Министр подошел к установленной на стенде большой карте охватывающей пространство между Москвой и Ленинградом и цепляющей часть соседних областей, взял указку и принялся водить ее концом по обозначенным на схеме жирными линиями железнодорожным веткам. — Часть идёт ночью, параллельно с ночными пассажирскими составами, скорость которых сознательно замедлена. Кроме того, проводится модернизация самой дороги: строятся обгонные пути, третьи и четвёртые главные пути на подъездах к городам. Проводится работа по исправлению геометрии путей, замена коротких рельсов на длинные бесстыковые плети, локально перекладывается путь в кривых и на подъёмах, где ранее приходилось замедлять движение, обновляются стрелки…

— Объясните мне тогда, — я всё ещё был скептически настроен по поводу строительства ВСМ. Закапывать огромные средства в землю, если можно обойтись модернизацией старых путей, очень не хотелось, — зачем строить отдельные пути, если уже сейчас среднее время движения удалось приблизить к четырём часам? На постоянной основе? ВСМ даст, предположим, не четыре часа, а два с половиной. Эти полтора часа стоят того, чтобы вкладывать народные средства в такой