Меченый. Том 9. Затишье перед бурей - Андрей Николаевич Савинков

В такой ситуации, даже если груз из Индии придёт в Кветту — или в Кандагар, если мы рассматриваем потенциальный второй коридор Кандагар — Джелалабад — Пешавар — Исламабад — Лахор — Индия, — протаскивать его через советскую Среднюю Азию будет той ещё морокой. Короче говоря, все эти резоны привели к принятию масштабной программы модернизации дорог региона. Во-первых, речь идёт о новой «диагонали» Мары — Ургенч — Учкудук — Кызыл-Орда — Джезказган — Аркалык, плюс перемычка, позволяющая прямое движение до Кургана. Суммарно 2000 километров, позволяющих лучше соединить юг Средней Азии с Сибирью, разгрузить такие тяжёлые узлы, как Ташкент, Джизак, Чарджоу.

Во-вторых, планировалось реконструировать и положить второй путь на примерно 1500 тысячах километров железной дороги. В первую очередь речь о ветке Чарджоу — Макат — 1300 километров, плюс спрямление Макат — Александров Гай для более прямого выхода к Волге в районе Саратова.

В-третьих, уже был подписан договор с Ираном на строительство смычки Теджен — Серахс — Мешхед. Ещё 300 километров, которые должны были дать возможность прямого сообщения между Ираном и Союзом. Впрочем, тут всё упиралось не в технические сложности, а в политические. Между Москвой и Тегераном со времен Иракской войны несколько потеплели отношения — на почве прагматизма скорее, чем идеологической близости, — но вот дать гарантию, что завтра ничего не стрельнёт и всё не полетит к чертям, не мог бы даже всемогущий Госстрах.

Гораздо лучше обстояли дела в Африке. Там в следующем году должно было открыться сквозное движение по маршруту Бамако — Уагадугу — Котону. Эта ветка соединяла три относительно просоветски настроенные страны региона и давала логистический коридор для внешней торговли через побережье Гвинейского залива.

Также была уже достроена трёхсоткилометровая ветка до Ниамея, но там всё портил мост через Нигер, который ещё только начали строить. Впрочем, даже так уже по этой нитке на юг пошёл достаточно полноводный поток товаров, и, что приятно, рента со всего этого дела аккуратно оседала в карманах Советского Союза. Не миллиарды долларов, но копеечка тут — копеечка там.

Ну и последним, достойным упоминания проектом стала постройка коридора в колее 1520 мм на запад. Ну и на восток тоже, но концептуально всё же на запад. Изначальная задумка с созданием пути для прямого контейнерного транзита из Южной Кореи куда-нибудь до Гамбурга фактически умерла по мере ухудшения отношений с Западной Германией, поэтому мы урезали наши аппетиты, назначив конечной точкой Берлин. Это на севере. Там ещё был проект среднеевропейского коридора в сторону Будапешта и южного чуть ли не до Афин, но… В общем, пока всё это оставалось на уровне разговоров.

А вот стройка на территории КНДР велась очень даже активно. Уже в 1992 году — хотя скорее в 1993 — ожидалось прохождение первого прямого поезда из корейского порта Пусан на востоке до портов Балтики и Чёрного моря. Под это дело в Ленинграде и на южном берегу Таманского полуострова было начато строительство новых контейнерных терминалов. Предполагалось, что грузопоток в этом направлении скоро резко увеличится.

Тут главным показателем была скорость. Скорость прохождения контейнера от условного Сеула — или Пусана, если брать грузы из Японии, — до Ленинграда. Чтобы маршрут был коммерчески привлекательным, скорость прохождения груза, по прикидкам наших аналитиков, должна быть выше морской в 4–5 раз. В среднем контейнеровоз из Японии на Балтику идёт порядка 50 суток, а значит, нам нужно, чтобы контейнер проходил весь путь за 7–8 дней — потому что ещё будут задержки на перевалки в портах на обоих концах маршрута, — иначе вся затея просто не имеет смысла. Ну, не полностью не имеет: какой-то трафик и так идёт, но вот после пика в 1983-м — тогда контейнерный транзит показал 110 TEU за год, и потом этот показатель так и болтался в коридоре 80–100 TEU в год, — никакого роста в этой отрасли за десять лет фактически не было. Потому что эти самые 7–8 дней обеспечить на Советской железной дороге просто не получалось.

Учитывая расстояние в 9000 км, маршрутная скорость контейнера должна быть 50 км/ч, а у нас на некоторых участках максимально разрешённая для грузовых составов скорость — 60 км/ч. Какие уж тут 7–8 суток.